海運搶天空財 航空業威脅不大

海運搶天空財 航空業威脅不大

全球電商市場近年來蓬勃發展,造就航空貨運前景看旺。特別在2019年末新冠疫情大爆發後,各國陸續封城,衝擊全球工商業營運活動,也造成人力短缺,並衍生出港口壅塞與供應鏈瓶頸等問題。在航運供應鏈陷入緊繃,海運轉空運成爲最佳解決方案,將航空貨運市場推向歷史高峰。

長榮航去年大舉拉昇貨運運能,帶動同年11月貨運營收衝高至101.66億元,創下歷史高峰,同年底又再引進2架777F貨機,但貨運營收則未再創高。

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孫嘉明解釋,因歐洲機場人力不夠,以現有人力,在疫情後期之際,各機場對於長榮航客艙載貨的工作量無法負荷,再者爲歐美航線客機已陸續恢復載客,機腹的載貨量也逐步增加,吃掉各機場載運動能。

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孫嘉明坦言,空運價格因客機恢復載客等因素走跌,但貨量沒有減少,甚至今年前三季長榮航的貨運營收還比去年同期成長165%。

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孫嘉明表示,2023年長榮航的貨運運能將隨着5架廣體的787新機加入而提升,2023年底再新增1架777F貨機,完整貢獻2024年。

對於海運業者如達飛、馬士基、MSC等陸續搶進航空貨運市場,法人擔憂將衝擊長榮航。孫嘉明解釋,長榮航的貨運客戶及經營航線不同,影響較小。

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他指出,例如馬士基的貨機經營大西洋,長榮航則是經營太平洋航線,再者航空航線受限於航權,牽涉層面相當廣,不是想經營就能進入市場,與海運業無國界不同。

隨着客運需求增溫,客艙載貨的經營模式也將陸續退場,長榮航客艙載貨將陸續停止運作,最後一架的客艙載貨將在2023年4月改回原形態。孫嘉明也說,航空貨運雖然不如疫情中出現爆發性的需求,但目前不悲觀,因市場需求仍在,也有不錯的運價水準。

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